回首已成过去时的2023年车市上半场，高库存压力风险与销量复苏并存，前所未有的“价格战”叠加持续攀升的新能源汽车渗透率，车市面临百年未有之大变局和大分化，新的竞争格局和江湖秩序正在形成。

2023年7月7日，2023中国汽车人峰会在椰城海口举行。作为汽车行业具有连续性和规模性且具有较大影响力的汽车类峰会，无疑对提振下半年车市发展具有重要意义。

在峰会圆桌论坛环节，汽车情报新媒体创始人、企业家日报中国汽车主编司爱武与奇瑞汽车营销公司副总经理高飞、江淮商务车营销公司副总经理庄严和哪吒汽车营销公司常务副总裁胡恩平等嘉宾围绕当下最热门的“价格战”、“汽车出海”、“新能源汽车政策补贴”等话题，进行了精彩的讨论。今天，我们先来看一下江淮商务车营销公司副总经理庄严的精彩观点。

阶段内卷，会造就更强大的中国品牌

“无论哪个品牌的哪款产品来发起‘价格战’，它都是必然要发生的，而且就在今年这个时间节点发生。”对于今年一季度车市掀起的“价格战”，庄严给出了自己的看法。

在他看来，此次“价格战”的打响，主要有两个核心因素。从外部市场因素来看，一是当下汽车产能严重过剩，据乘联会数据显示，截至2022年底，车企整体的平均产能利用率低于50%；另外就是消费端需求不振，这两个核心因素叠加在一起，在任何成熟的商品市场都必然会引发价格战。

除了这两个核心因素外，庄严还讲到了引发“价格战”的另一内因。

伴随着新能源汽车和智能汽车的兴起，尤其是这两年的快速发展，车企在过去十五年黄金发展期所形成的传统价值链，实际上在经历一个重塑和重构的过程。包括前端的用户和市场定义、研发周期、主机厂和供应链的组织协同方式以及车企的制造技术等等，这些原来的价值构成要素都必须要升级。

在旧价值链重构的过程当中，旧的定价体系必然会发生大的波动，直观表现在旧的价值链支撑不了现在的定价体系，价格战也就无法避免。

“当然，从长远来看，长期的价格战肯定是不可取的，也是不健康的。”庄严表达了对长期“价格战”的看法，但在这个调整过程中出现的“价格战”，使得活到后面的中国企业无论在中国还是在国际都会拥有非常强大的市场杀伤力。所以阶段性的卷，会造就更好的、更强大的中国品牌。

电混互补，混动会有比较长的生命周期

据乘联会数据显示，2023年上半年，纯电动车销量209.1万辆，增幅19.5%，对应的插电混动销量99.5万辆，增幅50.3%。透过这组数据来看，纯电新能源的声量虽然很大，但在增幅数据上还是插电混动势头更猛。

对于这一现象，庄严谈到了自己的看法。他认为不同级别的车型动力形式的渗透率不一样，从C级乘用车开始，纯电的渗透率就非常低了，再往下的B级、A级和A0级，它们的渗透率则是非常高的。

从当下消费者购买新能源汽车的用途来看，大概可以分成两大类。第一大类是目前基数最为庞大的城市内代步市场，处于目前这一轮纯电新能源的快速爆发期。而诸如中大型C级往上的纯电新能源汽车，无论是轿车、SUV还是MPV，其实可以看到它们在中大型城市里的渗透率是非常低的，很难举出一款月销在万台，甚至2万台、3万台以上的车型。

至于最终哪一种能源形式会快速胜出，鉴于每个厂商都有自身的布局和策略，但从大的趋势来看，纯电和混动在相当一段时里会互为补充，并且长期存在，最终还得用户在场景应用中用脚投票投出来。

一直以来，业界对于混动车型（插电混和增程混动）是否属于真正意义上的新能源车，存在着较大的争议，而关于其在未来存在多长时间，更是众说纷纭。

针对这一热点话题，庄严也进行了回答。他认为插电混和增程混会有比较长期的生命力，但具体说这个长期有多长，个人认为五年之内是肯定能看得到的，在这段时间都应该有比较好的市场成长空间。至于说五年以后到十年这个期间，可能既要看政策的变化，也要看电池领域的技术革新。

就目前来看，电驱动这个主轴是毫无疑问的，其实后面可能还会有新的能源形态出现，也许是氢和电，也许是其他。

自食其力，新能源汽车从小孩长成为大人

6月下旬，多部门联合发布公告，明确新能源汽车车辆购置税减免政策将延长至2027年年底。与此同时，减免政策也进行了些许调整，主要为减免力度分年度逐步退坡，并对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免税限额。

如此利好政策的推出，传递出来了什么样的信号？对于后续的新能源车市会有什么样的影响？对于这两个问题，庄严一一做了分析和研判。

这表明国家对新能源汽车的支持力度和态度，新能源汽车是我们国家选择的汽车强国路线和途径，这个信号是我个人感受到的。

从2014年开始，国家推出了私人购买新能源汽车的补贴政策，慢慢的在逐年退坡，这个是新能源汽车产业发展和成熟，尤其是整个产业基础建立起来的一个结果。表明我们的新能源汽车无论是从产业链还是技术、产品、用户以及配套设施越来越成熟后，新能源汽车产业能够有很强的发展生命力，不需要在财政上给予更多的支持，不像十年前那种感觉。我认为这是新能源汽车产业发展的一个胜利标志，新能源汽车已经从小孩儿长成了大人，能自食其力了。

与此同时，有不少业内人士表示新推出的新能源汽车购置税减免政策会对传统车企新能源转型起到推动作用。比如大众、丰田的新能源转型才刚刚起步，仍需要政策支持。

针对这一观点，庄严表示可能性不太大。在他看来，这些大厂要来做新能源汽车不会因为政策就能决定做还是不做，它一定是基于汽车新四化或者说更大的消费潮流的变化而去把握。

体系竞争，尽快完成价值链升级和重塑

从当下车市的发展趋势来看，智能化、电动化的格局正在逐渐形成，并且趋势越来越明显。这个过程当中，传统车企的步伐有些缓慢，基于此，传统车企如何才能尽快赶上？

对于司爱武提到的这一问题，庄严并没有“躲避”，而是实事求是地讲到了这一新趋势对包括江淮在内的传统车企带来很强的压迫感，他表现和头部的特斯拉相比，传统车企在智能化和电动化领域的积累是比较薄弱的。

值得一提的是，庄严在谈到传统车企面临诸多痛点的同时，也提出了如何去解决这些痛点。比如说在智能化这个方向，究竟是应该像小鹏那样，去坚持全栈自研建立整个智能化以及核心的技术和体系，还是说在一定的发展阶段一边发展自己的技术，一边去集成行业为我所用的技术？

在庄严眼中，对于传统车企来讲，这是一个既要说服自己，也要说服用户的一个问题。因为过往的历史表明，诸如传统燃油车的发动机、变速箱以及底盘等核心技术，基本上所有的车企都会投入精力去做自研，去做自我技术的掌握。但到了现在，这个就比较困难了。

对于江淮来说，解决办法是首先自身不躺平，要发挥自强不息的精神，夯实自身的新能源和智能化技术，从而去追赶。另外，行业有好的东西江淮也会去集成。比如说江淮这两年和华为在智能座舱和智能驾驶领域的一些深度合作。这些只要对用户有价值的事情，江淮就会开放的去做。

另外，庄严还站在更宏观的角度分析了当下传统车企面临的更大的一个挑战，那就是全体系的智能化和数字化转型不仅体现在车上面，而是从车、工厂、经销商和消费者的全渠道智能化和数字化打通，需要创建这种体系能力。

与此同时，车企竞争是基于各自的价值链升级和重塑，谁能够把价值链以比较高的效率和比较低的成本快速升级完成，谁的整体运营成本就会更低，这种情况下它在市场上的竞争就会处于强势的地位。而这方面，也是江淮在努力追赶的。

【结语】综合庄严的观点来看，今年一季度车市掀起的“价格战”其实是多种因素刺激下的必然结果，纯电和混动在未来会并存一段时间，新能源汽车车辆购置税减免政策凸显了新能源产业发展的越来越成熟，传统车企在智能化、电动化过程中要找准适合自己的方式逐步发力。对于已经开启的2023年车市下半场，庄严的观点无疑具有积极意义，值得车企参考。

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