成立几十年来，日系合资车企从未像现在这样，感受到前所未有的生存压力。

以日系厂商今年第一季度销量数据为例，丰田汽车、本田汽车、日产汽车及马自达在华销量同比均处于下滑趋势，其中马自达跌幅最高，达到了惊人的66.11%。

由此来看，始终轻松“碾压”自主品牌，在国内车市“吃香喝辣”的日系合资车企，如今已今非昔比，真可谓“三十年河东，三十年河西”。

行业普遍认为，日系合资车企销量节节下滑，主要的原因在于焕新后的产品力不足以应对竞争激烈的国内车市，与此同时，电动化进展缓慢也是影响其销量走低的重要原因之一。

不过，随着日系合资车企主动求变，在产品端向新能源逐步发力，并且在智能化层面持续提升竞争力，比如说丰田智能电混双擎系列车型、全新雅阁e:PHEV、搭载第二代e-POWER技术的超混电驱奇骏、官降2万的CR-V e:PHEV以及低价上市的全新一代皓影e:PHEV等，日系合资车企大有“缓口气”的架势，恍惚间，日系合资车企正在上演一场反扑好戏。

“两田一产”持续回暖

从乘联会公布的5月厂商零售销量排行榜TOP10，也就是下方表格来看，合资车企有六家入围，在整体势头上依然力压自主车企。其中，日系合资车企有三家入围，分别是广汽丰田、一汽丰田和东风日产，其销量同比增长率都在10%以上。

 

以日系合资车企“领头羊”广汽丰田为例，根据官方发布的数据显示，5月份其电动化车型的销量达到了22973台，占比接近30%，智能电混双擎1-5月累计销量超10万台。与此同时，凯美瑞、汉兰达、赛那三大旗舰车型在5月份的销量达到了31645台，同比增长3.6%。

 

曾经力压广汽丰田一头的一汽丰田，5月销量却比广汽丰田少7533台，而就2023年前5个月的销量表现来看，一汽丰田的29.75万台累计销量，也比广汽丰田的36.56万台销量差了6.81万台。就如此走势判断，今年广汽丰田甩开一汽丰田，或许是大概率事件。

 

东风日产5月份的销量同比增长率达到了12.7%，该数据小胜广汽丰田和一汽丰田，这展现了回暖和复苏的势头。事实上，在4月份的上海车展上，东风日产就展现出不俗的电动化攻势，而5月份推出的价格和配置都更具诚意的超混电驱奇骏，被视为掀开东风日产新篇章的拳头车型。

 

相较于进入上述TOP10零售量榜单的三家日系合资车企，本田在华的两家合资车企广汽本田和东风本田虽然无缘该榜单，但5月份广汽本田和东风本田各自销量为54408台和46913台，同比增长率分别为13.7%和28.74%，数据也算可圈可点。

 

本田在华两家合资车企加起来，使得本田5月份在中国市场的终端汽车销量为101321台，同比增长13.7%。虽然和曾经的本田相比，这一系列数据谈不上优秀，但据统计，这是本田中国今年以来，首次月销过10万辆，也是首次实现增长。尤其是5月份广汽本田电动化产品销量达到9932台，同比大涨52.7%，占广汽本田总销量的18.3%。由此可见，本田的势头也算起来了。

认清形势打开新局面

对于近期日系合资车企掀开的这场“反扑”大戏，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受汽车情报新媒体采访时提出了以下观点：从这些车型的上市可以看出，日系合资企业正在新能源领域加大投入，且产能也在大幅扩张，这对日系合资车企而言意义重大。随着产能的逐步释放和电动化产品的跟进，企业的电动化转型也在逐步加速。

东风汽车集团有限公司副总经理、东风汽车有限公司执行副总裁陈昊也谈到了合资车企当下的困境来源，他认为过去三年阻隔了外方对中国市场的了解，这期间外方高管对中国市场的了解，只能依靠PPT和听汇报，这使得认知不全面、不具体，也因此投入到中国市场的产品产生了滞后。与此同时，中国的年轻一代喜欢新东西，并愿意亲力亲为地尝试。这背后是中国这一代年轻人越来越自信，对品牌的认知发生了改变。

 

陈昊也谈到了东风日产今后不会拘泥于过去的合资模式，而是以更开放的态度，更精诚的合作，努力扩大合作领域，构建新型的合资模式，持续引领潮流，树立新的合资样本。而在前段时间举行的东风日产20周年庆典，由东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理山口武官宣“共享、共创、共生”的用户运营生态体系——Ni+的到来，更显示了陈昊所说的日产“在中国、为中国”的战略愿景并非空穴来风，而是一步一步的落到了实处。

与此同时，汽车情报新媒体同步采访了海马汽车销售有限公司总经理陈高潮，在其看来，用“反扑”二字形容日系品牌5月份销量回暖不算太合适，因为HEV油电混在国内被划定为节能车型，无法上新能源绿牌。不过，陈高潮讲到了日系品牌会适应中国市场的变化和潮流，加强自身的电气化、智能化和科技化进程，这是毋庸置疑的。

 

另外，陈高潮还专门讲到了丰田的技术储备，也就是其在氢能领域的布局。从产业链角度来讲，纯电动车本质上并不是汽车行业全局性的、天翻地覆的变化，而氢能提供了完美的解决方案。有可能未来丰田借助氢能来调换赛道，参与到新能源汽车的竞争中，这一点自主品牌不可小觑。

“马太效应”愈发明显

相较于“两田一产”的销量反弹，末端日系合资车企依然处于低迷状态，其处境让人忧心不已。尤其是伴随着车市白热化程度加剧，以及电气化速度加快，后续随时有可能出局。

2021年8月24日，“南北马自达”合并正式官宣，一汽马自达最终迎来被收购的命运，长安马自达变更为由三方共同出资的合资企业。如今已是2023年6月下旬，距离“南北马自达”合并差不多整整两年时间了。但最有说服力的销量数据表明，当初的合并并没有带来1+1＞2的效果。

 

根据重庆长安汽车股份有限公司公布的2023年5月份销量数据，长安马自达当月销量仅为6902台，同比下滑20.79%，今年前5个月的销量为24784台，同比更是大跌53.47%，相当于“腰斩”。

 

再向前看，2021年马自达在华销量还处于18.4万台的水准，但“南北马自达”合并后的2022年，销量就下滑至10.8万台。更艰难的处境还有当下，按照2023年前5个月2.47万台的销量推算，全年销量也就是6万台左右的样子。马自达近三年的销量下滑趋势，可以参考汽车情报新媒体制作的下方图表。

 

值得一提的是，根据马自达高管Akira Koga介绍，马自达的电气化计划将分为三阶段。第一阶段，马自达将在2022年至2024年期间推出五款新的插电式混合动力车型和三款电动汽车。第二阶段，2025年至2027年期间引入纯电动车型。第三阶段，计划在2028年至2030年期间全面推进纯电动汽车，并自己生产电池。

虽然马自达砸进去106亿美元加码电动化转型，但其在两年后才会引入纯电动车型，五年后才会全面电气化。在不少业内人士看来，相较于“两田一产”的快速电气化转型，马自达“触电”速度无疑“龟速化”，以马自达当下“崩盘”式的销量趋势判断，能否撑到两年后，这着实是个残酷的问题。

比马自达混得更惨的日系品牌，还有百年三菱，这个拥有先进技术及SUV专长的日本汽车品牌，其在华合资公司广汽三菱近期陷入“停摆”风波，甚至广汽集团5月份的产销快报没有列出广汽三菱的销量数据。

 

官方数据显示，2022年广汽三菱销量33579台，相较上一年(2021年)的66006台，下滑幅度为49.13%。而今年一季度，广汽三菱只售出新车3969台，同比降幅达到57.95%。以笔者所在的汽车销售大市河南省郑州市为例，目前全市的广汽三菱授权4S店仅剩一家，前些年疯狂铺开的4S店早已纷纷退网。

不得不说，在迈入存量化以及电动化的时代，合资品牌面临“大洗牌”已是在所难免，最终能够留下来的是顺应时代以及消费者的品牌。

【结语】一边是以“两田一产”为代表的日系合资车企电气化进程加速，多款重磅电气化车型的助力下，展现销量强势反弹的一面；另一方面则是马自达、三菱为代表的末端日系合资车企的“裹足不前”，电气化失速造成了如今的局面。现实与魔幻之间，构成了日系合资车企当下最真实的一面。而伴随着全球汽车产业转入电动智能时代的下半场，中国汽车产业从以量取胜的上半场进入了高质量发展的下半场，两极分化的“马太效应”或许不会停下来，只会越来越明显。

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